miércoles, 11 de octubre de 2017

Un meteorólogo con alma de mariñeiro


A faceta de Baltasar Merino como investigador no campo da meteoroloxia ten como factor mais relevante o seu interese en empregar os datos acadados coa observacion e medicién do clima para conseguir o obxectivo de salvar vidas humanas. O pai xesuita quedou profundamente impresionado pola catastrofe marítima ocorrida na localidade portuguesa de Povoa de Varzim en 1892, na que faleceron mais de cen persoas, e iso levoulle a tratar de aplicar os seus coñecementos neste campo para predicir as borrascas e evitar as súas consecuencias. Como sucedeu moitas veces ao longo da súa traxectoria, o profundo humanismo de Merino foi o factor decisivo para entender o seu labor na terreo da climatoloxia.

Ao pouco tempo da súa chegada a Galicia (1880) Merino comezou a realizar medicións de temperatura, humidade e precipitacións dende o observatorio de Camposancos, creado no mesmo ano 1880 e que el mesmo acabaria dirixindo entre 1887 e 1905. Galicia non foi allea aos intentos por medir as variables do clima que xa comezaran en diversos puntos de España e
Europa nas primeiras décadas do século XIX. En 1850 Antonio Casares foi o primeiro en facer observacions continuadas no observatorio de Santiago.

O de Camposancos foi o cuarto observatorio que se creou en Galicia, despois dos de Ferrol, Vigo e Santiago. Porén, en canto a calidade dos datos rexistrados na época no que o dirixiu Merino pode dicirse que a finais do século XIX se converteu no primeiro observatorio de Galicia. Tina algunhas particularidades como una garita de forma hexagonal, moi semellante a que hoxe pode verse no observatorio Ramén Maria Aller da Universidade de Santiago.

Merino aplicou a boa practice cientifica que desenvolveu ao Iongo da súa traxectoria tamén no campo da meteoroloxia. Os datos recompilados nesa época foron comparados recentemente cos que se tomaron noutros lugares e puido establecerse a súa precisión. A zona na que se atopaba o observatorio permitiu obter datos pouco contaminados e moi preto do océano. Os datos publicabanse no xornal La Integridad da Guarda e seguiron aparecendo ate o ano 1918, cando Merino xa morrera e levaba anos sen dirixir o observatorio. O xesuita preocupouse de deixar xente a cargo do observatorio que continuase o seu labor. O propio Ramén Maria Aller foi o seu alumno.

Ademais, das observaciéns mais tipicas de temperatura ou pluviometria, a curiosidade sen fin de Merino levabao a realizar medicións menos habituais como as de niveis de ozono, a temperatura baixo o solo ou mesmo comezou a realizar analises clinicas das augas procedentes da chuvia, ainda que non chegou a rematalos.

Na súa traxectoria como meteorélogo Merino deixou algúns escritos moi interesantes. En 1891 publicou El Clima del Baixo Miño, no que describe 140 especies vexetais que actúan como indicadoras do clima. Usaba a chamada “integra térmica” para describir como o millo ou a vide ianse adaptando as condicións do clima. Ademais, o Iibro recollia 34 refráns Climatoléxicos da zona.
Dous anos mais tarde chegou o que quizais é a obra mais imponante de Merino no campo da meteoroloxia. Tratase do Estudio de las borrascas en la costa occidental de Galicia, onde emprega os datos recompilados nos anos anteriores para tratar de predicir o comportamento das borrascas. Hai que lembrar que o ano anterior ocorrera a traxedia de Póvoa de Varzim.
Despois deste traxico aconteoemento Merino propuxo nun artigo publicado en La Integridad que os patróns dos barcos levaran un pequeno barómetro a bordo, para comprobar os cambios de presicóm atmosférica e poder evitar as grandes tormentas. A súa recomendación valeulle as louvanzas do director do Observatorio Meteoroléxico de Lisboa nesa época.

Ainda que pouco a pouco foi abandonando a actividade no campo da meteoroloxia para centrarse na botánica, nunca esqueceu totalmente o seu interese neste campo. En 1897 publicou La vegetacién espontánea y la temperatura en la cuenca del Miño, onde relacionaba o clima coas especies da zona e describia mais de 750 especies e as variedades que aparecian nas distintas épocas do ano.

O carácter sistemático de Merino e a súa obsesién por aplicar unha metodoloxia cientifica, pese aos poucos medios cos que contaba, converten a Súa figura nun gran pioneiro da meteoroloxia en Galicia. Os datos recompilados polo Observatorio de Camposancos eran
enviados ao de Madrid e publicados ano a ano ata 1896, despois seguiron publicandose en La Integridad.

Hoxe en die aínda se están a estudar eses datos para coñecer mellor a evolución das condicións Climáticas na zona dende esa época ata hoxe. Merino nunca puido sospeitar que a súa boa práctica cientifica chegaría a facer útiles eses datos un século despois da súa morte.


Publicado na revista A Ciencia en Galicia

jueves, 5 de octubre de 2017

Familia Alonso

Antonio Alonso Martínez con su primera esposa Manuela Troncoso González sobre 1880.

Bernardo Alonso Martínez con su familia sobre 1896

martes, 26 de septiembre de 2017

Las "Lujosas" camionetas de la postguerra


Contados automóviles circularon por nuestro pueblo al comenzar del siglo XX y no fue hasta 1903 cuando se matriculó el primero en nuestra provincia. La mayoría de ellos ,hasta la I Guerra Mundial, se parecían más a un coche de caballos  que al nuevo concepto de diseño de  los años veinte por mucho que tirara de él un motor De Dion Bouton en vez del noble animal. Conservaron sin embargo, los automóviles, los términos para designar a aquellos viejos carruajes según su diseño o cometido: Sedán, berlina, coupé, laudenet, brougham, faetón, camión, carretela, etc; llegando alguna de estas denominaciones hasta nuestros días.

El camión era  un carro muy  fuerte para trasportar bultos y cajas mientras que la carretela transportaba pasajeros y una pequeña parte quedaba reservada para los bultos y se conservó este nombre de origen italiano cuando se convirtieron a motor ,como las “Benz” y después los pequeños camiones “Hispano Suiza” y otros de corta producción, hasta que llegaron las francesas  más baratas, que con caja abierta o cerrada Citroen, Renault ,etc., que allí  llamaban “Camionettes “ y tan prácticos resultaban  para pequeñas cargas tanto para uso particular como para  la industria, trajeron el nuevo nombre.

No se quedaron atrás los fabricantes americanos ,de esta clase de vehículos  y ocuparon pronto su cuota en el mercado guardés  y no sólo los de la  prolífica Ford; quizá  aquí teníamos una querencia  por ellos  debido al gran número de paisanos allí residentes  pero seguramente también porque eran vehículos bien hechos: En el verano del año 1927,e importado por el “Garaje Americano” de Vigo llegó en el vapor  “Chicago” un pequeño camión  Graham Brothers, fabricado  por la americana Graham Motor ,de peso total 2.200 Kg y 18 HP y con destino al cliente  guardés  “Vda.de Recaredo”. Este vehículo trabajó durante tres décadas en su feliz cometido de repartir el pan  en el pueblo (1) y aún después de su venta a un nuevo dueño resistió hasta 1965 año en que le llegó la “jubilación”

El estallido de la guerra civil en 1936 causó un completo transtorno en el parque móvil. Se priorizaron las necesidades bélicas y al quedar los centros industriales en la zona bajo el control del gobierno (Madrid, Barcelona, Valencia y Bilbao) ,en la zona de los sublevados  ya desde el principio de la guerra se convirtieron los talleres, ya fuesen grandes o pequeños ferroviarios o de automóviles en fábricas de material de guerra. Se requisaron los medios de transporte, tanto a motor como los buenos caballos de montar y de tiro y los pocos vehículos que quedaron a para uso de  sus dueños debían estar disponibles  para las autoridades  si se presentaba un servicio ocasional.  

Durante la guerra los vehículos hacían los transportes  que le requerían las autoridades (A.A.)

Algunas personas no querían entregar su preciada propiedad y decían que tenían el vehículo averiado; naturalmente era para desconfiar tanta avería por lo que se designó un inspector para verificarlas (2). Alguno alegó que tenía las cubiertas completamente gastadas, pero para disgusto también de alguno le encontraron las nuevas escondidas bajo la paja y a otros les pillaron el coche entero  y fueron” premiados”:…” pase al Parque de Automóviles a prestar servicio permanente durante un año, por haber infringido las disposiciones vigentes sobre ocultación de coches.”

Recibo, del año 1936, que se entregaba para poder cobrar el servicio (A.A.)

Salvo a los considerados desafectos a la causa, que se les incautaba, a los demás se les entregaba un Vale por la propiedad o servicio requisado, para que le fuera devuelto o cobrar lo que le correspondiese. Algún automóvil tuvo la suerte de quedar en manos de un chauffer, que también  éstos se requisaban, al servicio del mando. Pero era más fácil devolver un local que un automóvil que fuera destinado al frente para transporte de soldados o material de guerra y con jóvenes conductores inexpertos. A la empresa  de ultramarinos “Español y Pérez” le requisaron cuatro camionetas “Ford “ durante la guerra y sólo recuperaron, en Madrid y para vender allí mismo, los restos de la última. Como compensación les fue concedida una licencia para importación de un camión: Un precioso Dodge que causó admiración en los guardeses. 

 Cuando terminó la contienda había sido destruido en España un 40% del Parque Móvil contabilizado desde 1934. Sin los medios de transporte industrial necesarios ni opciones (3) para comprarlos hubo que recurrir al ingenio y fabricarlos  a partir de la  base de la que disponíamos: Los lujosos automóviles supervivientes .Muchos fueron los transformados en La Guardia; valgan de muestra los siguientes  ejemplos de la transformación a que fueron sometidos y constatar  como  pasaron  de disfrutar de un trato exquisito, privilegio  de su estatus, al trato esclavo y  con los miramientos justos para seguir tirando.  

El Renault de la familia de I. Carrera

Era este vehículo del  modelo Monasix, lo fabricó Renault a finales de los años veinte como continuación del Torpedo, de principio de la década y heredó muchas de sus características; destacaba de su diseño el morro inclinado hacia delante  y cerrándose como la proa de un antiguo barco. Tenía el radiador entre el motor y la cabina, por lo que las rejillas de ventilación, laterales abrían hacía adelante para tomar el aire, al revés de lo habitual, ya  entonces que eran de salida y con los radiadores  delante del motor.  


Tenía el automóvil de que hablamos el acabado de lujo  y cuando después de la guerra, el guardés D. Manuel González  necesitó una camioneta para atender  el transporte  que requería el cultivo de su finca no dudó en comprarlo y “sacrificarlo” por lo que pronto cambió su silueta al cambiar la parte trasera por  una caja de madera, y  con las ruedas delanteras más grandes, aunque, eso sí, el tapizado quedó de terciopelo. Con  su pequeño motor de 13 HP mal refrigerado por un radiador  tubular, sin aletas, que debido a su poca superficie de transmisión se calentaba excesivamente  en viajes largos, cumplió el cometido asignado, hasta finales de los 50. Pero no terminó aquí su laboriosa vida y adquirida después por D. Jesús Fernández  y  con un cambio de motor continuó sirviendo en los 60 para reparto  en la empresa “Gaseosas Santa Tecla”, cuya vieja camioneta  agotada por el servicio de guerra había sido sustituida por carros de caballos para llevar la refrescante bebida a sus  clientes.

La carretera del monte de Santa Tecla.

Vamos a buscar los otros ejemplos de vehículos transformados, en nuestro” Salón del Automóvil”  particular que es el Monte de Santa Tecla. Las miles de fotografías, hechas por particulares, o impresas en postales para la oferta turística, nos muestran una auténtica exhibición de todas las marcas y modelos de automóviles con los que guardeses y foráneos ascendieron a la cima para contemplar una de las vistas naturales más bellas del mundo.

El Oldsmobile de D. Manuel Martín (Postal s/Ed.)(Colección Autor)

En el escaparate de la entrada nos recibe, enmarcado por las bellas columnas, el “Oldsmobile”  fabricado ya por la General Motors Corporation, con 6 cilindros y una potencia de 19 HP ,…”de hermosa apariencia y digno de confianza”……que adquirió en el año 1929 el vecino guardés, D. Manuel Martín López(4).

Subimos por la serpenteante carretera hasta la plazuela de Campo Redondo, en donde se encuentra la Casa Forestal, Hubo en  este edificio y en distintas ocasiones, un servicio de comedor .En este caso, dotado de enseres por la Sociedad Promonte  y a cargo de Dña. Concepción Álvarez, además de las hermosas vistas del río Miño, encontramos  también la hermosa exposición de los automóviles propiedad de  personas asistentes a una importante celebración.

El “Buick” de D. José Mª Carrera Blanco

El Aparcamiento del “Restaurant del Tecla”. Postal de la S. Promonte (C.A.) y fotografía de un Buick del 1928 (Galería Red)

Podemos ver a la derecha y en primer plano, aparcado el “Buick “ de D. José Mª y  a continuación el de D. Florentino Carrera Blanco. Estos robustos coches ,modelo Sedán, salidos de la “cantera “ de Michigan, eran calificados por el fabricante como lujosos; en realidad era el coche de los banqueros y hombres de negocios ;Lo adquirió Florentino ,cuando estaba ya afincado  en  el barrio Vigués de Peniche, en el año 1925 y José Mª lo hizo en 1926, matriculándolo éste en la Capital porque allí tenía su residencia habitual ,aunque conservó  siempre una finca en S. Miguel de Tabagón, para venir a quitar la morriña del alma a la tierra que lo vio nacer. Con 6 cilindros y 27 HP, pasando de los 5 m de longitud total, 3040 mm. entre ejes y unas resistentes ballestas para soportar sus 2.500 Kg de peso eran estos imponentes coches ideales para convertirse  en duraderas camionetas, y eso fue lo que le aconteció al de José Mª,. Acabada la guerra y en  nuestra provincia, se convirtió en camioneta en manos de su nuevo propietario P.A. para servicio con productos agrícolas.


El “Premier” de D. Ángel  González Sobrino


Si  continuamos  ascendiendo desde la casa Forestal  llegaremos al aparcamiento de “Las Plazuelas”, hechas para este fin, por la Sociedad Promonte en el seno que hay entre los  picos del Facho y de S. Francisco, y es en ese lugar donde encontramos, unos años antes, y  podemos admirar un bonito coche americano descapotable (hasta la segunda mitad de los años 20 no eran frecuentes los cerrados)propiedad del emigrante guardés D. Ángel González Sobrino: Un flamante Premier Touring, último modelo.

D. Ángel González veía algo más en un coche que un mero medio de transporte; era un amante de los automóviles y de la belleza mecánica. Al contrario de los anteriores, que después de venir de Puerto Rico lo importaron ,cuando él llegó a Vigo, en el vapor  “Cádiz” en el verano de 1919 traía en la bodega del propio barco un precioso automóvil que no había sido fabricado en Detroit , sino en  Indianápolis por la Premier Motor Corporation.

D. Ángel González ,el segundo por la izqu.de la fotografía y flanqueado por sus dos hijas, con otros socios de la S. Promonte y parientes, delante del “Premier” (A.P.)


Conseguía con 6 cilindros una potencia de 28 HP y con el largo total de 4,55 m. disponía de una distancia entre ejes de 3.300 mm. Pesaba 1700 Kg y poseía  ya  un complejo sistema eléctrico. Hay que destacar,  como detalle curioso, que tenía tres aparatos de aviso: campana, bocina de aire y bocina eléctrica; el pasado, el presente y el futuro. Antes era  muy necesario y obligatorio advertir a los viandantes, ya que inundaban las calzadas de las ciudades, hoy nos prohíben tocar la bocina en ellas.

Los años pasaron y cuando D. Ángel creyó necesario sustituir al Premier por uno más moderno y cerrado, en el verano de 1930,trajo a Vigo, en el vapor Alfonso XIII procedente de New York un Packard Sedán Limousin, de la marca de lujo de Detroit “Packard Motor Car Company”.  Con 8 cilindros y 31 HP .Era este vehículo similar  a los Buick contemporáneos, pero como bien advertía la publicidad, con una belleza de líneas y perfección mecánica muy lejos de aquellos.

Quedó todavía, el Premier, unos años en la familia, pero al término de la Guerra Civil ni con el pedriguí que tenía pudo escapar al común destino. En manos de un nuevo dueño, el vigués L.G.D. acabó convertido en camioneta.

Cuando acucia la necesidad no hay miramientos para nada y si parece cruel cortar y estropear  un objeto tan bello, no cabe duda que su fabricante no lo vería tan innoble y aún estaría orgulloso de  la durabilidad de sus materiales y ver, como el robusto chasis y la gruesa chapa aguantaban  durante largos años los embates de las malas carreteras y un peso muy superior  al de su proyecto. Al igual que le pasó a un espléndido Rolls Royce que apareció después de la contienda escondido en un pajar, en la provincia de Orense,  y  convertido seguidamente a camioneta repartió el pan muchos años por las aldeas a las que se llegaba por abruptos caminos de monte.

Estábamos un país empobrecido que no podía importar todo  el combustible que hacía falta, por lo que estaba sometido a racionamiento y muchos optaron por el engorroso gasógeno, desarrollado por los alemanes que ya entonces, se habían embarcado en un conflicto que no se imaginaban como iba a terminar y miraban con lupa el consumo, sus fabricantes garantizaban que 2  ½ K  de leña equivalían a 1 l. de gasolina (3). 

Los turismos llevaban el generador del gasógeno en la parte de atrás, de “mochila”;los vehículos industriales, de “riñonera” (A.A.)

Pero no acabaron aquí  las penalidades  de esos carruajes tan avanzados mecánicamente, ahora improvisadas  camionetas. Cuando terminó la segunda Guerra Mundial los países que formaron la ONU decidieron bloquearnos  comercialmente  y nos quedamos sin abastecimientos, lo que afectó directamente a la industria del motor, la mayoría de fabricación extranjera por lo cual, se les acabaron los repuestos  a los proveedores y los combustibles quedaron sometidos a racionamiento más severo.

En cuanto al mantenimiento  hubo que echar mano de nuestro ingenio y paciencia para reparar o hacer de nuevo piezas mecánicas, que habían rendido ya tantos años de servicio. Levantado el bloqueo  en 1950 y eliminado el racionamiento en 1952 no mejoró sino muy lentamente la situación económica y por tanto la renovación del  parque móvil durante la década. De lo que antes carecíamos ahora podíamos disponer, pero  poca gente tenía dinero para pagarlo. Las cubiertas, ya todas de cámara,(5)se aprovechaban hasta lo imposible y ,con el desastroso estado de las carreteras, no era raro pinchar  3 veces en el trayecto de La Guardia a Tuy.

Precio “astronómico” de una cubierta en 1930 (A.A.)

Si entresacamos unas notas de las líneas del libro de trabajos del taller “Nuevo Garage“ podemos apreciar el sufrimiento de los componentes  y no encontré el cambio de una  sola pieza, como no fuera una correa, aros de pistón o un componente eléctrico: 
Eloy Domínguez. -Hacer un tubo nuevo para el carburador del Austin
Eloy Domínguez. -Soldar el soporte de la ballesta del Adler 
Vda. de Recaredo. -Renovar los pernos rotos de las llantas
Saracho. - Rellenar dos bielas del Krupp
Moto del practicante: Reparar en la fragua y abrir los dientes la estrella .                                           
José Mª Gándara. Sacar ballesta delantera y hacerle un capuchino.    
Jesús del Rosal.- Hacer un trozo de tubo de escape y soldarlo. Hacer al torno un tope al palier y una tuerca. Repasar las roscas.
Felipe. - Soldar el chasis del motor                                                                                                                                Benito Moure. -Tornear los pistones.   

Con los cupos de combustible muy reducidos, los particulares tenían que contenerse, pero para los industriales, a los que a veces les surgía trabajo extra para sus vehículos  , era vital disponer  del combustible que necesitaran ,para lo cual podían solicitar  al Gobernador Civil, como Jefe de Abastecimientos y Transportes  una cantidad de gasolina complementaria al cupo  asignado , y que si  lo consideraba una necesidad apremiante lo concedía.

Talón de la autorización de gasolina fuera de cupo  para el camión de “Español y Pérez”


Si ya Barreiros se había empeñado  y lo había conseguido, cambiar los motores de gasolina por otros de gasoil, que era mucho más barato, a los camiones Krupp alemanes y a los ZIS rusos que sobrevivieron a la guerra , también las pequeñas  camionetas, que tampoco tenían relevo,  tuvieron que resolver el problema de sus motores  muy “bebedores” y  gastados por los años de trabajo. A todas  les fue llegando el momento de cambiarlos por un  motor moderno  diesel o  de gasolina pero más pequeño. Incluso el  original del  Packard  de D. Ángel, de 31 HP, aguantó 28 años, hasta que en 1958, el entonces propietario, lo cambió por un motor marca Ford de 17,9 HP  (6)

Ya  en mitad de la década de  los  50 recorrían  esas viejas camionetas nuestras empedradas calles entre las nuevas “furgonetas”, los pequeños utilitarios ,algunos de recién fabricación nacional  (Kapi) y en época estival también con los enormes “haigas”, exponente del poderío económico y capacidad industrial de los EE.UU. al finalizar la II Guerra Mundial,  que alguno de nuestros  emigrantes más pudientes  traían   en sus vacaciones : Chevrolet, Cadillac, Plymouth, etc.  que se mecían con la suavidad de sus muelles y alguno “flotaba” con la amortiguación neumática y  nosotros, rapaces, quedábamos mirando con la boca abierta lo rapidísimo que  giraba el volante con un solo dedo   cuando  los de aquí casi no podíamos moverlos ni con las dos manos.  

En la cima del Monte, la furgoneta “Citroen 2CV” y otros representantes del cambio en nuestro parque móvil  en los años 50.(Postal Ed. Sicilia-C.A.)

Con el resurgir de la economía  a finales de los 50 y principios de los 60 (7), pasaron a compartir bordillo con los modernos Seat 600, las furgonetas Citroen 2CV y los cada vez  más presentes   camiones ligeros Barreiros, Ford, Dodge, Ebro, etc. que permitieron, por fin retirarse a descansar  a las viejas camionetas que  algunos desaprensivos tachaban de “chatarra”  sin conocer que un día ,muchos años atrás, fueron verdaderas joyas  mecánicas ,mimadas por sus dueños y resultado de los avances  científicos del hombre  y que cuando  la sociedad requirió de su ayuda para salir adelante en esos tiempos tan difíciles, supieron  estar a la altura y soportar la mutilación y tanto esfuerzo  durante todos esos  años, hasta que les llegó el relevo.

Discretamente fueron desapareciendo de nuestras calles y con  la invasión de esas especializadas
“furgonetas”(8)  nos olvidamos también de su nombre.

·  1.-También su caja se llenó alguna vez con las risas y canciones de nuestras adolescentes excursionistas.                                          
2.-Los propietarios de vehículos automóviles averiados, domiciliados en La Guardia, debían comunicar al Sr. Ingeniero de Recuperación de Vigo la marca, modelo, matrícula, clase de carrocería, lugar en que se encontraba y que tipo de avería tenía, bajo pena de una sanción que estimaría la Autoridad.                       
      3.- Al comenzar la II Guerra Mundial ,el resto de Europa necesitó de todos los medios de transporte que tenían  y más que pudieran conseguir.
     4.-Los vehículos particulares y los de servicio público, son tema de otro artículo .Igualmente el estudio de los gasógenos.
     5.-En 1934 se publicó el primer código de circulación, que reunía los antiguos reglamentos para cada caso, y en el artículo 93 autorizaba la velocidad de 80 Km/h para los vehículos de transporte de 3.501 K hasta 4.500 pero si tenían ruedas neumáticas. En caso de que tuvieran alguna de caucho macizo o de metal, la velocidad permitida era la mitad.
   6.-No se desechaban aún esos viejos motores: Un viejo motor de Ford fue reparado por Manuel González e instalado en “Serrerias del Miño” para remolque de vagonetas. Y un motor de 8 HP procedente del desguace de una trainera ,que poseía un ancho volante, acabó arrastrando la correa de un molino en la fábrica de Domínguez en Catoira.
     7.- Durante la década de los 60 la economía española aumentó un 6% anual acumulativo.
   8.-El Código de circulación de 1934 define al “Furgón” como el carro largo, de cuatro ruedas y cubierto; por supesto arrastrado por animales. 


Fuentes y bibliografía.-  Archivos privados - AHPPo  - Dirección General de Tráfico  - Los transportes y las comunicaciones durante la guerra civil. Francisco Capón García y Miguel Muñoz Rubio -Fundación Asociación Española de Carreteras.- Diccionario Enciclopédico Calleja de 1914. 

Publicado no libro das Festas do Monte de 2017   
                                                                                                                                                            

viernes, 22 de septiembre de 2017

RECUERDOS DE MI INFANCIA




Como a muchos vecinos las fiestas del barrio me cuadran en casa cuando hay suerte, una vez cada tres años o cuatro año, y siempre hay alguna novedad respecto a la anterior vez que estuve, a veces son cambios inevitables con el  paso del tiempo  como cambios de comisión  de fiestas, otras veces sorpresas a las que uno le cuesta adaptarse, pero en general estos cambios vienen de la mano de los nuevos tiempos y en particular empujados por la cabeza inquieta y loca de nuestro querido presidente… monólogos, discoteca móvil, fuegos del domingo en el puerto, mural en la plaza, local para la comisión y el libro de las fiestas, para el que me pidió esta vez que le contara un poco recuerdo las fiestas cuando aun era niño. Llevo comentado varias veces con Elías que en lo esencial las fiestas no han cambiado tanto y mejor que así sea, que sigan siendo unas fiestas de barrio abiertas para todo el pueblo y los pocos turistas que quedan al final de cada verano.

Recuerdo que de niño todos los años empezaban igual, con la novena una semana y algo antes de la fiesta, con su goteo de gente, sobretodo mayor acercándose a la plaza todas las tardes a la misma hora, eso para los niños no tenia mas significado de que las fiestas estaban a la vuelta de la esquina y que durante media hora cada tarde había que guardar silencio e irnos a hacer barullo a otro lado y no volver hasta cuando la música de los Tamara que ponía Marcial por los altavoces anunciase el fin de la novena, eran dos cintas de música y te acababas sabiendo las canciones de memoria de tanto escucharlas. Era frecuente entre los niños ayudar a las señoras que limpiaban la capilla a hacer algún recado o subir a tocar las campanas antes de la novena, a veces incluso discutíamos por subir a tocarlas. Lo que lo que para nosotros mas marcaba el comienzo de todo era cuando ponían uno de los palcos, cuatro o cinco días antes de las fiestas, se ponía donde ahora está el mural del marinero, era un palco muy viejo y pequeño, creo que iba a juego con el pequeño palco azul de las poxas que aun siguen usando hoy en DIA para regocijo de los nostálgicos; años mas tarde lo cambiaron por uno mas grande y moderno que se puso al otro lado de la plaza. No había mejor sitio para reunirse, jugar y estar a la sombra que nuestro palco; allí echábamos horas y horas hasta que llegaba la tarde en que una orquesta nos sacaba el sitio para ir ensayando para la verbena. Una vez llegados los días de fiesta recibíamos  la visita a La Guía de gente que el resto del año no ponía un pie en ella, haciendo que por unos días nos creyésemos el ombligo del pueblo, quizás no fuesen unas fiestas tan grandes como las recuerdo, quizás eran los ojos de niños los que así nos las hacían ver, pero para nosotros no había cosa mas grande que aquello.

Al día siguiente de acabar las fiestas  recogían las luces ya que mantenerlas suspendidas en el aire salía caro a la comisión debido a una mala afición que venia de muchos años atrás y nosotros o quizás los siguientes fuimos sus últimos participes de ella; consistía en romper las luces de las fiestas con tirachinas hechos con la boca de una botella y un globo, usando de munición gravilla, y a partir de ahí de las fiestas solo quedaban dos cosas que tardaban en dejarnos 4 o 5 días, el olor a orina en los callejones y el palco, que mas que llevárnoslo parecía que nos lo robaban del cariño que le acabábamos cogiendo. Hay cambios como las nuevas actividades que llevo mejor que otros como fueron el cambiar el color del manto de la virgen o el traslado de los fuegos del domingo para el puerto, pero el que nunca me adapto es al no ver ese ambiente de niños y chavales en la plaza, en el palco lleno de una legión de diablillos cada tarde al acabar la novena.




FOTO: Javi, Rubén, Moncho, Pica, Toñi, María y Fati… Fiestas de La Guía 1992



Toñito Martinez "Pink"  para o libro das Festas da Guía de 2017

sábado, 16 de septiembre de 2017

400.000 razones para darles las gracias

Desde la Asociación INFOMAXE, queremos agradecer el seguimiento que a lo largo de estos cuatro años que tiene  de vida nuestra blog PAXINAS  DA GUARDA, nos han dispensado desde dintintos lugares del planeta.
Consideramos que es más fácil hacer la lista de los países  de los que no recibimos ningún contacto que de los que acceden a nuestro portal, para conocer las costumbres, imágenes, personajes e historia de toda la comarca del Baixo Miño.
Para muestra un botón, a lo largo de este tiempo, y por cantidad de entradas realizadas, tenemos que señalizar las recibidas de España, Alemania, Estados Unidos, Rusia, República Dominicana, Portugal, Suiza, Francia, Ukrania y Senegal. Pero, también podríamos reflejar las que nos llegan de Filipinas, Singapur, Cabo Verde, Angola,  Argentina, Cuba, Brasil o Venezuela, entre otros.
Por un lado, queremos reflejar que también estuvimos casi un año sin incorporar material, por causas técnicas, pero aún así, el promedio creemos que es de destacar por ser altamente positivo para una zona reducida de territorio.
En todo este tiempo, hemos incorporado más de 2.000 imágenes y sobre 1.000 textos de interés histórico-cultural del Baixo Miño y Norte de Portugal.
Agradecemos a todos/as aquellos, que nos han permitido incorporar sus artículos editados en los libros-programas de fiestas de la zona, para que lleguen a la mayor cantidad posible de lectores, también,  a  quienes nos tienen facilitado documentos, fotos o recortes de prensa.
En la medida de lo posible, hemos  colaborado a conectar a familiares que estaban distantes en la emigración, así como a estudiantes, estudiosos e historiadores a facilitarles lo que fuera posible para sus trabajos y estudios.
Para todos/as  400.000 saludos y gracias, ya que  este recibimiento, nos lleva a seguir en la brecha.

Seguimos a la disposición de todos/as